在同一汽車電子嵌入式系統平臺上,實現虛擬化系統需要解決如下三個主要問題：1.一個靈活的任務調度機制,它應該優先考慮關鍵的實時汽車任務,同時還要為軟的或非實時的任務提供較佳的工作時間。不同操作系統之間例如Android和Linux應用程序之間的資源共享和分離機制。兩個應用程序都應共享有限的嵌入式系統資源,如內存和i/o2.驅動程序。同時,兩個應用程序之間應該有嚴格的隔離和分離,即應用程序應該共存,一個分區中的功能不正常的應用程序不應影響另一個分區中的應用程序。3.不同操作系統例如Android和Linux應用程序之間的互操作通信機制,用于交互和傳輸數據和信號?？刂破鞲鼡Q方法：先把新、舊控制器的引線作對應辨認。山西工程車輛汽車駕駛艙域控制器選型
對于域控制器來說，虛擬化技術是一個可實現的方案，但不是較全的，可以有其它的替代方案，如單板多輸出加進程隔離。但是從系統可靠性的角度，虛擬化是較嚴謹的方案，一個典型的虛擬化方案的例子，在虛擬化之上可以運行多個操作系統，根據各自應用場合的不同，選擇相應的系統進行開發。比如可以用實時操作系統RTOS進行安全域（ADAS、數字儀表盤、MR的HUD）的開發，Android系統進行娛樂應用域的開發，從而整個系統兼顧功能性、安全性、娛樂性和應用性。山西工程車輛汽車駕駛艙域控制器選型通過CAN總線通訊接口與相關被控對象進行指令與信息的傳遞。
汽車域控制器研究：ADAS帶來的需求ADAS是這幾年發展較快的應用，包括諸如停車輔助、車道偏離預警、夜視輔助、自適應巡航、碰撞避免、盲點偵測、駕駛員疲勞探測等很多功能，這些功能如果采用分布式架構就無法適應需求。因為ADAS系統里有各種傳感器如攝像頭、毫米波雷達和激光雷達，產生的數據量很大，各種不同的功能都需要這些數據，每個傳感器模塊可以對數據進行預處理，通過車載以太網傳輸數據，為了保證數據處理的結果較優化，較好功能控制都集中在一個中心處理器里處理，這就產生了對域控制器的需求。
車身域控制器能夠集成傳統BCM、PEPS、紋波防夾等功能。從通信角度來看，存在傳統架構-混合架構-終的VehicleComputerPlatform的演變過程。這里面通信速度的變化，還有帶高功能安全的基礎算力的價格降低是關鍵，未來在基礎控制器的電子層面兼容不同的功能慢慢有可能實現。車身域電子系統領域不論是對國外還是國內企業，都尚處于拓荒期或成長初期。國外企業在如BCM、PEPS、門窗、座椅控制器等單功能產品上有深厚的技術積累，同時各大外國企業的產品線覆蓋面較廣，為他們做系統集成產品奠定了基礎。而大多數國內企業生產的產品相對低端，且產品線單一，要從整個車身域重新布局和定義系統集成的產品就會有相當的難度。導通電阻導通電阻有時候也譯成通態電阻。
在軟件系統運行過程中，不同功能函數被事先定義好的排序文件（Scheduling）依次調用、逐個運行。靜態驅動系統的優點是資源分配問題被事先一次性解決，每個函數的具體運行區間亦被提前鎖定。這滿足了一些對于行車安全有苛刻要求的功能函數運行需求，比如決定安全氣囊是否打開的功能函數被固定地每幾毫秒運行一次，以便緊急情況下氣囊得以及時打開。域控制器內部構架（AdaptiveAUTOSAR）：當我們在談論域控制器的時候，是要利用其強大的運算處理能力為龐大的汽車軟件集中運算提出可能，一般來說它是一個復雜的多核電控單元。然而回首十年前，大多數汽車電子控制單元一般為16Bit單核處理器。這一技術跨越意味著，控制器供應商要在底層應用軟件上下更大功夫，升級已有的開發工具鏈，才有可能在開發這一復雜系統的同時有效控制成本。當今量產的汽車電子控制器大多采用的是依據AUTOSAR或OSEK開發的靜態驅動系統。電機進水，軸承晃動等原因導致電機耗電量變大，導致電機轉不快，速度就跑不那么多。山西工程車輛汽車駕駛艙域控制器選型
器件本身在高溫或低溫環境下參數漂移。山西工程車輛汽車駕駛艙域控制器選型
純電車基本都采用直接型EHB，以電機直接推動主缸活塞。在汽車智能化的趨勢下，考慮到對L3及以上等級自動駕駛汽車來說制動系統的響應時間非常關鍵，而線控制動執行信息由電信號傳遞，響應相對更快，剎車距離更短，是未來汽車智能化的長期趨勢。線控制動系統可以分為液壓式線控制動EHB、機械式線控制動EMB兩種類型。EHB系統由于具有備用制動系統，安全性較高，因此接受度更高，是目前主要推廣量產的方案。由于缺少備用制動系統且缺少技術支持，短期內很難大批量應用，是未來發展的方向。山西工程車輛汽車駕駛艙域控制器選型
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